Научно-исследовательским центром дорожного движения филиала БНТУ «Научно-исследовательский политехнический институт» по заданию Главного управления внутренних дел Мингорисполкома выполнены исследования условий движения на проспекте Любимова в г. Минске.
По данным, предоставленным УГАИ ГУВД Мингорисполкома, на пр-те Любимова в районе дома 33 за исследуемый период (2005 – 2016 годы) имело место 11 аварий.
Таблица – Спецификация аварий (пр-т Любимова, 33)
|
№ |
Дата |
Временной интервал |
Категория ДТП |
Погибших/раненых |
|
1 |
01.03.2005 |
08.00 – 09.00 |
3/4 |
0/2 |
|
2 |
26.04.2005 |
15.00 – 16.00 |
1/1 |
0/1 |
|
3 |
17.02.2006 |
17.00 – 18.00 |
5/0 |
0/1 |
|
4 |
19.02.2006 |
21.00 – 22.00 |
1/1 |
0/1 |
|
5 |
09.09.2008 |
07.00 – 08.00 |
3/2 |
0/1 |
|
6 |
16.09.2008 |
16.00 – 17.00 |
1/1 |
0/1 |
|
7 |
09.01.2010 |
20.00 – 21.00 |
1/1 |
0/1 |
|
8 |
09.06.2010 |
22.00 – 23.00 |
3/2 |
0/1 |
|
9 |
26.12.2011 |
08.00 – 09.00 |
1/1 |
0/1 |
|
10 |
05.11.2012 |
18.00 – 19.00 |
1/1 |
0/1 |
|
11 |
30.09.2014 |
21.00 – 22.00 |
5/0 |
0/1 |
Рисунок – Топографический анализ аварийности на пр-те Любимова, 33
Выполнены экспериментальные исследования интенсивности и состава транспортных и пешеходных потоков (по методике Белорусского национального технического университета) в рабочие дни недели.
В программном комплексе «RTF-Road traffic flows» (Свидетельство № 222 от 17.09.10г. о регистрации компьютерных программ в Национальном центре интеллектуальной собственности// Д.В. Капский, Д.В. Мозалевский, М.К. Мирошник, А.В. Коржова; В.Н. Кузьменко; А.С. Полховская; Е.Н. Костюкович.) затем были обработаны исходные данные, в результате чего получены картограммы интенсивности и неравномерности движения, диаграммы состава транспортного потока и таблицы других параметров. Фрагментарные результаты выходной информации в виде рисунков приведены ниже.
Рисунок – Среднесуточная интенсивность движения транспорта и пешеходов на пешеходных переходах по пр-ту Любимова, 33 (А – со стороны ул. Рафиева)
По результатам исследований для обеспечения безопасности дорожного движения разработаны мероприятия для безопасного пересечения проезжей части пешеходами, в том числе с ограниченными возможностями (инвалидами по слуху, зрению, по физическим недостаткам) в рамках концепции о безбарьерной среде:
- предусмотрена установка тактильной плитки на подходах к пешеходному переходу, шириной 0,8 м, и на островках безопасности в местах выхода на проезжую часть, шириной 0,4 м, согласно СТБ 2030;
- пешеходные светофоры оборудованы таймерами обратного отсчета времени для пешеходов;
- в зоне пешеходного перехода выполнено понижение бортового камня «в ноль», согласно СТБ 2030;
- предусмотрены зоны накопления для пешеходов, с учетом размеров инвалидных колясок 0,9х1,5 м;
- ширина пешеходного перехода, с учетом интенсивности движения, составила 6 метров;
- предусмотрена установка звуковых устройств с автоматической регулировкой громкости сигнала (сила звука в пределах от 30 до 90 ДБ, но не более чем на 5 ДБ выше окружающего звукового фона);
- пешеходные переходы оборудованы необходимыми техническими средствами согласно СТБ 1300.
На исследуемом объекте предусмотрена возможность велопереезда с обеспечением безбарьерной среды для велосипедистов:
- совместно с переходом, оборудован велопереезд, шириной 3 метра, обозначенный дорожной разметкой 1.15.1 с дополнительным нанесением разметки зеленого цвета по ширине велопереезда;
- предусмотрены зоны накопления, с учетом размеров велосипедов;
- расположение велопереезда выполнено с учетом минимально возможных переплетений с траекториями движения пешеходов;
- велопереезд оборудован необходимыми техническими средствами согласно СТБ 1300 и типовыми схемами УГАИ ГУВД Мингорисполкома, согласованными с УГАИ МВД Республики Беларусь.
В рамках создания интеллектуальной транспортной системы Минска на объекте предусмотрена установка следующего периферийного оборудования:
- беспроводных магнитных детекторов транспорта;
а также реализация различных алгоритмов управления:
- отключение светофоров;
- желтое мигание;
- выбор плана координации по карте времени;
- локальный жесткий режим.
Проектом разработаны планы координации и технологические привязки в информационной базе АСУДД, схема расстановки детекторов транспорта и табло вызова пешеходами.
Сравнительные данные по экономическим потерям при существующей и предлагаемой схеме ОДД показали состоятельность и эффективность внедряемых решений.
